De aangekondigde invoering van zero emissie zones voor stadslogistiek zal een versnelling geven aan decarbonisatie. De druk op decarbonisatie leidt tot nieuwe logistieke structuren, die – als ze goed worden ingericht – tegelijk de overlast van vervoer beperken. Dit zal zowel in de ruimtelijke ordening als in de marktverhoudingen merkbaar zijn.
In de Outlook City Logistics is de diversiteit in stadslogistiek in acht genomen om de meest aannemelijke route naar decarbonisatie én minder bewegingen in 2030 te schetsen.
Diversiteit in stadslogistiek
Logistiek is van groot belang voor het functioneren van steden. De aantrekkingskracht van steden als centrum voor wonen, werken en ontspannen leidt tot zowel meer vraag om transport van goederen en diensten, als competitie om de schaarse ruimte en om een vraag naar de verhoging van de leefbaarheid van steden. Tegelijkertijd is de noodzaak om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren toegenomen. De jaarlijkse CO2-uitstoot van stadslogistiek wordt momenteel geschat op 3,6 Mton. Hoe kunnen al deze ogenschijnlijk tegenstrijdige doelen bereikt worden?
Om decarbonisatie en minder bewegingen mogelijk te maken is er geen wondermiddel nodig, maar dient er wel onderscheid te worden gemaakt in verschillende stadslogistieke segmenten. Deze onderscheiden zich van elkaar door kenmerken zoals logistieke organisatie, ritafstanden, type voertuig, volume, ladingdragers en aantal stops. Een deel van wat we als ‘logistiek’ zien betreft dienstgerelateerd transport. In totaal zijn er zeven afzonderlijke segmenten bestudeerd in de diverse Outlooks, te weten: Afval, Bouw, Facilitair (goederen en diensten), Horeca, Pakketmarkt en thuisleveringen, Renovatiebouw en Supermarkten.
Stadslogistiek in 2030
Als gevolg van de invoering van zero emissie zones zijn veel bestel- en vrachtwagens in 2030 elektrisch aangedreven. Omdat steden actief gaan sturen op minder voertuigbewegingen met minder overlast wordt de rol van professionele vervoerders die transport bundelen groter: het aandeel eigen vervoer zal dalen. Er wordt nu vooral bij kleine eigen vervoerders relatief slecht beladen gereden. Voor een deel van die leveringen wordt het na het invoeren van zero emissie zones in verdichte steden aantrekkelijker om te gaan leveren via een professionele vervoerder die lading bundelt en kan investeren in emissieloze voertuigen. Op deze manier kan hetzelfde volume met minder voertuigen in en uit de stad getransporteerd worden, met andere logistieke structuren en minder bewegingen.
De bevoorrading van steden is hiermee in 2030 (evenals vandaag de dag) volgens vier logistieke structuren georganiseerd. Punt-punt leveringen kenmerken zich door vrachtwagens met een volle lading die frequent naar een specifieke locatie gaan. Het gaat hier bijvoorbeeld om het leveren van bouwmaterialen op een bouwplaats of de bevoorrading van een supermarkt met een trekker-oplegger. Onregelmatige leveringen op verschillende locaties worden veelal uitgevoerd door vrachtwagens die vol vertrekken maar deelladingen op meerdere locaties in de stad leveren. Logistiek is niet altijd geoptimaliseerd omdat er sprake is van wisselende locaties, tijdvensters voor toegang en grote variatie in aflevertijden. Denk aan de openingstijden in de horeca, bijvoorbeeld.
Diverse kleine leveringen en dienstenlogistiek
Diverse kleine leveringen, de derde logistieke structuur, zijn kleine tot zeer kleine (draagbare) leveringen die divers van aard en frequent zijn. Deze kunnen op afroep op alle mogelijke locaties geleverd worden; van thuisleveringen door pakketvervoerders en online supermarkten tot kleine zakelijke leveringen aan winkels, kantoren of bouwplaatsen. Hier worden veelal bestelwagens ingezet. Tot slot is er een categorie die niet direct leveringen betreft, maar wel commerciële vervoersbewegingen genereert en hiermee ook onder ‘logistiek’ valt. Het gaat hierbij vooral om diensten waarvoor vaak een bestelwagen wordt gebruikt om werkzaamheden bij particulieren of bedrijven uit te voeren (bijvoorbeeld schilders, loodgieters, monteurs).
Routes naar decarbonisatie en minder bewegingen in 2030
De meest aannemelijke route naar decarbonisatie en minder bewegingen verschilt per segment, zoals de analyses in de Outlook laten zien. Leveringen aan supermarkten zijn veelal efficiënt, en de uitdaging ligt hier in het elektrificeren van grote voertuigen en de aanwezigheid van laadinfrastructuur. De (vooralsnog) beperkte actieradius van elektrische vrachtwagens zorgt er mogelijk voor dat er ontkoppelpunten aan de rand van de stad nodig zijn waarbij een elektrische vrachtwagen of trekker de wissellaadbak of oplegger voor de ‘last mile’ overneemt, of dat PHEV-trekkers ingezet worden die in de stad emissieloos rijden.
Leveringen aan horeca zijn divers; de ruim 60.000 eet-, drink en overnachtingsgelegenheden worden deels beleverd door groothandels, maar ook door veel kleinere nationale en lokale specialisten waarbij serviceniveau belangrijker is dan logistieke optimalisatie. Elektrificatie van bakwagens en bestelwagens is de kern van de oplossing, met maar een kleine verschuiving naar lichte elektrische voertuigen en cargobikes. Consolidatie en logistieke bundeling gebeurt onder andere via foodcenters en de groothandels die vaak al aan de rand van de stad liggen. Online bestelplatforms voor B2B-leveringen (van en aan lokale specialisten) zijn een alternatief wat echter tegelijk vereist dat er ook actief gestuurd wordt op logistieke consolidatie: als alle deelbestellingen los geleverd zouden worden werkt dit averechts op het doel.
Pakketmarkt en thuisleveringen
In het segment Pakketmarkt en thuisleveringen zijn veelal spelers actief die dichte netwerken hebben. Elektrificatie is hier haalbaar doordat sorteercentra en distributiecentra, van bijvoorbeeld online supermarkten, dichtbij steden liggen. Door meer in te zetten op verzamelpunten binnen steden (lockers, microhubs, afhaalpunten, buurthubs) kunnen de voertuigkilometers sterk afnemen. Dergelijke punten functioneren als kleine hubs waarmee er een ontkoppeling binnen steden plaatsvindt: het goed inpassen in de ruimtelijke ordening van die ontkoppelpunten is de sleutel tot succes. Het grote volume met lage kosten, lage uitstoot en hoge servicegraad maakt deze vorm van logistiek zeer aantrekkelijk voor andere (B2B-)segmenten met kleine hoogfrequente leveringen
In de facilitaire logistiek kan bij bevoorrading winst worden geboekt door gezamenlijke (duurzame) inkoop van leveranties aan kantoren in een gebied, soms in combinatie met een stadshub aan de rand van de stad. Als in een gebied de inkopers dezelfde logistieke vorm afspreken bij hun toeleveranciers, is dat de meest goedkope en efficiënte vorm. Voertuigbewegingen gerelateerd aan diensten zijn daarentegen zeer divers van aard. Het gaat hierbij veelal om ongeplande ritten die geëlektrificeerd kunnen worden maar waar bundelmogelijkheden beperkt zijn.
Zware voertuigen en bestelwagens voor bouwlogistiek
De bouwlogistiek blijft door de bouwopgave in belangrijke mate aanwezig in steden. Bij grootschalige nieuwbouwprojecten is er een hoge intensiteit van zware voertuigen en bestelwagens. Volle voertuigen rijden meestal nog direct naar de bouwplaats, voor andere leveringen kan een bouwhub aan de rand van de stad of in de regio het aantal ritten aanzienlijk beperken. De elektrificatie van voertuigen en mobiele werktuigen wordt versneld omdat de reductie van uitstoot van stikstof een landelijke noodzaak is. Voor de meer kleinschalige renovatiebouw wordt de organisatie van bestellen en leveren van materialen voor het grootste deel met inkoopplatforms voor de bouw gedaan: die consolideren de leveringen of in spoedleveringen met koeriers. In drukke binnensteden wordt een gebiedsgerichte regie gevoerd met een control-tower die piekdruktes voorkomt. Voor afvalinzameling kan ‘joint collecting’ ervoor zorgen dat inzameling van bedrijfsafval efficiënter opgehaald kan worden.
Ruimteparadox
Met de invoering van zero emissie zones richt het beleid rond stadslogistiek zich met name op het verminderen van de jaarlijkse CO2-uitstoot met 1 Mton, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Door elektrificatie wordt een deel van deze reductieopgave ingevuld. Een deel hiervan zal na invoering van de zones op het conto komen van sectoren met veel bestelwagens die primair een dienst leveren. Grootschalige elektrificatie is echter om meerdere redenen uitdagend en onwenselijk omdat de ruimte in de stad steeds schaarser wordt.
De paradox van stadslogistiek in 2030 is dat juist om de overlast en uitstoot van logistieke voertuigbewegingen te verminderen, logistiek bewust ingepast moet worden in de ruimte in en rond de steden. Juist deze ruimte wordt steeds schaarser omdat er uit meerdere sectoren claims op worden gedaan. Voor stedelijke planners, gebiedsontwikkelaars en projectontwikkelaars is logistiek veelal een sluitpost, waarbij geldt dat ‘onbekend maakt onbemind’.
